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海運費4個月整體飆漲50% ,如此高運價還要持續多久?

來源: 海運網    發布時間:2020-09-11

  突如其來的大量需求,讓集裝箱運輸價格在4個月內整體上漲接近50%,個別航線運價甚至翻倍上漲。然而,在運力過剩、需求不明的背景下,如此高運價還能持續多久?

  需求火爆推高集運價被問及7、8月份集運市場行情時,包括外貿企業、貨代、集運公司在內的多位從業者,不約而同地提到了一個詞——爆艙。所謂爆艙,是指某船某航次在某港口的實際訂艙的箱位數,超過預定的箱位配額,或實際訂艙貨物重量超過預定的貨重限額。

  “比如實際艙位是300個,但船公司放出400個,等到配船時就有貨物裝不走,要么滯留港口等下一航次,要么轉運到其他港口再用其他航次運走。”一位貨代經紀人解釋稱:“這兩個月到美國的集運經常爆艙,我(代理)的貨量翻了不止一倍。之前提前1周就能預訂艙位,現在要提前2到3周。”

  簡而言之,貨太多,運不走。上海港、寧波港公布的數據顯示,從6月份開始,港口集裝箱的吞吐量激增。

  上海港7月的集裝箱吞吐量創下開港以來的新高,達390.3萬TEU(即長度為20英尺的標準集裝箱);7月30日一晝夜內集裝箱吞吐量達到14.96萬TEU,刷新歷史紀錄。寧波港6至8月的集裝箱吞吐量分別為265.7萬TEU、283萬TEU和280.8萬TEU,同比分別增長2.8%、5.1%和7.59%。供需失衡,必然導致運價高企

  據上海航運交易所9月4日發布的上海出口集裝箱運價指數,本期綜合指數為1320.80點,較上期(8月28日)的1263.26點上漲57.54點(上漲4.6%);較今年上半年4月的低點——855.34點,上漲465.46點,漲幅已超過五成。

  美西(基本港)、美東(基本港)等航線運價的持續走強,推動集運價格指數整體走高。今年上半年,美東、美西航線的平均運價分別為1749美元/FEU(即長度40英尺的集裝箱)和2813美元/FEU,同比分別增長8.6%和3.9%,漲幅并不明顯。

  但是,從6月起,美西、美東航線的艙位開始呈現出緊張狀態,當月漲幅均超過兩成,分別為28.4%和20.9%。在最新的報價中,美西航線運價已從4月3日的1662美元/FEU上漲至3758美元/FEU,漲幅高達126.1%;美東航線運價更是突破4500美元的關口,達4538美元/FEU,創下近10年來的新高。

  不過,一位鋼化玻璃制品企業的負責人表示,出口業務并未受到高運價的影響。“我們主要出口到巴西和俄羅斯,都是簽的FOB(即離岸價格)條款,運價由買方承擔。”而若簽的是CIF(即到岸價格)條款,即出口企業的報價除貨物成本外,還包含運輸費用和保險費用,高運價帶來的額外成本,則由出口企業承擔。

  行業調控 持續高運價“前幾年行業內誕生了三大聯盟,這是運價上漲的基本因素。聯盟內可以相互協調運力,對運力投放有更好的管控,能夠在市場的供給端做得比較好。”德路里中國區董事韓寧告訴上海證券報:“今年(上半年)市場不好,行業內都意識到如果運價得不到保證就會嚴重虧損,所以主要戰略就是保證運力不會太高,維持一個高價格,這樣才能生存。”所謂三大聯盟,是2017年以來13家集裝箱航運公司先后組建的2M(馬士基、地中海航運為主)、Ocean Alliance(達飛、中遠海集、長榮等)和The Alliance(陽明海運、ONE、現代商船等)。其中,馬士基、地中海航運、中遠海集等7家公司合計占有全球集運市場75.5%的份額,行業高度集中且保持穩定。韓寧認為,在供給端運力調控的基礎上,二季度的復工復產以及消費復蘇,提升了三季度對航運貿易的需求集中釋放。“從數字上看,美國的消費數據沒有大家預期得那么低,消費需求還在。”韓寧補充道,“另一方面,不少企業也有提前出貨的考慮,以避免后期出貨可能遇到的麻煩。”始于二季度末的出貨及海運貿易需求,讓國內的航運和港口行業見到了曙光。據海關總署的數據,7月我國貨物貿易進出口2.93萬億元,同比增長6.5%。其中,出口1.69萬億元,同比增長10.4%。今年前7個月,我國貨物貿易進出口累計實現17.16萬億元,同比下降1.7%,降幅較上半年收窄1.5個百分點。除上海港和寧波港外,廣州港集裝箱吞吐量的單月同比增速從4月份開始轉正,累計數據也由此開始追趕去年的同期數據。截至8月,廣州港集裝箱吞吐量累計完成1376萬TEU,同比增長2.2%。集運公司方面,以中遠??貫槔?,上半年實現營收740.53億元,同比增長2.7%。其中,集裝箱航運業務收入715.88億元,同比增長3.89%。公司上半年集裝箱船隊完成貨運量1184.57萬TEU,同比減少4.93%。

  由此可見,高運價顯然是目前所有班輪公司運量與營收相背而行的關鍵因素。

  高運價是否能夠持續?雖然需求旺盛,但不少業內人士認為高運價難以持續。“從長期來看,高運價肯定是不可持續的,最終大家會回到一個比較健康穩定的市場。”韓寧認為,持續的高運價會引起各個國家或地區主管機關的介入和調查,從而遏制高運價。8月中旬,交通運輸部水運局曾向6家大型集運公司發出詢問函,調查是否存在供需壟斷。對此,集運公司表示,不存在供需壟斷的情況,運價上漲是短期內出貨量增加導致供需失衡。無獨有偶。美國聯邦海事委員會也從8月28日開始調查集運公司,并考慮對減班等措施制訂監控方法。上述貨代經紀人認為,三季度本就是航運的傳統旺季,價格上漲是普遍現象。“上半年是淡季,像到南美的最便宜也就幾百美元,現在一個高箱運價已經漲到4000美元了。不過,10月以后應該能得到緩解。”“其實,暴跌暴漲本質是供需關系發生了變化,現在運力過剩嚴重,暴漲也只是一時。”中遠??氐囊晃还ぷ魅藛T表示:在行業運力過剩的現狀未得到根本改變時,高運價沒有長期持續的基礎。第三方機構Alphaliner的數據顯示,6月初,全球集裝箱船閑置運力達521艘、261萬TEU,高于2008年全球經濟危機后152萬TEU的閑置數量。隨著需求的釋放,此前閑置的運力正在逐步投放市場。德路里的月度報告顯示,全球集裝箱的閑置運力占比已從6月的9.8%下降到7月的7.4%。這表明,在短短一個月內,就有50萬TEU的運力重新投入市場。不過,持續投放運力并非易事。除需要長期穩定的貨流外,招募到基本數量的海員已經成為一道難題。

  “如果運價很高,最終會有船公司把持不住,降價沖刺市場份額,這個時候運價就降下來了。”韓寧總結道,“在這之前,公司都會保持靜默,享受運力少投放帶來的市場紅利。”

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